Modelo fractal de desarrollo de la red ferroviaria de argentina

Modelos constructales en procesos sociales

Gilbert W. Merkx

Traducción – Reflexiones siesteras

La red ferroviaria argentina 1870–1914

Entre 1870 y 1914 Argentina creció más rápidamente que cualquier otra economía en el mundo. En 1870 era uno de los países más pobres del mundo. Para el año 1914 se estima que ha tenido el séptimo estándar de vida más alto per-cápita en el mundo. El extraordinario crecimiento de la Argentina fue un subproducto de la rápida la industrialización de Europa y América del Norte, que creó un nivel sin precedentes la demanda de carne, granos y lana. Esto fue posible gracias a una línea de tiempo de una serie de avances tecnológicos. La Argentina disponía de grandes riquezas en sus tierras cultivables y, en el pampa, las mejores pasturas del mundo. La invención del alambre de púas y el molino de viento permitió la explotación de la tierra. La invención del transporte marítimo refrigerado ofreció un medio para la carne fresca argentina a llegara a Europa. Los inmigrantes italianos y franceses proveyeron la fuerza de trabajo necesaria, tanto en el campo y como en las ciudades. Y por último, pero no menos importante, el capital  británico y la experiencia en ingeniería sirvió de base para el desarrollo de una red ferroviaria que podría vincular las pampas con la costa.[1]

El crecimiento exponencial de las inversiones británicas, toda la inversión extranjera, inmigración, tierra, y el kilometraje del ferrocarril en la Argentina desde 1870 y 1940, es presentado en la figura. 2.1. Nótese la escala logarítmica en la ordenada. El crecimiento de estos factores se acelera hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, momento en el que el crecimiento esencialmente termina. La Tabla 2.1 muestra el kilometraje operativo de los ferrocarriles argentinos entre 1880 y 1900. La figuras 2.2-2.5 presentar el esquemade la red ferroviaria argentina en 1866, 1882, 1896 y 1914.[2]

La articulación de la estructura ferroviaria argentina se dio en forma de árbol estructura del tipo previsto por la teoría constructal, con el puerto de Buenos Aires como punto de acceso en el tronco. La línea troncal de la red consistió en la ruta marítima desde Buenos Aires el cuerno noreste de Brasil y de allí a Europa, donde las rutas se separaran desde el tronco de los diferentes puertos. Los puertos estaban vinculados por ferrocarriles a los mercados, creando una segunda estructura de árbol o delta.

Hay otros fenómenos interesantes de este caso que vale la pena explorar. Uno de ellos es el flujo de capitales hacia la Argentina. Los ferrocarriles fueron financiados no por la inversión extranjera directa, sino por la flotación de bonos en el Mercado de Londres. Las emisiones de bonos fueron suscriptas por los consolidadotes del a deuda, principalmente la empresa Baring Brothers, y vendida al público británico. Las tasas de interés ofrecidas eran altas y las ventas de estos bonos creó una amplia red de inversores, con la Baring Brothers actuando como nodo o tronco.

El éxito de ventas de los bonos ferroviarios argentinos disparó no solo uno sino dos episodios de comportamiento colectivo evidenciando patrones constructales. El primer episodio fue una explosión en el interés por parte de los inversores, o una locura, en la que los inversores con avidez buscaron bonos ferroviarias argentina, resultando en un crecimiento geométrico de los bonos y una rápida expansión de la red  de inversores gracias a la difusión boca en boca de la noticia. Como señala Colin Lewis, "los bonos ferroviarios argentinos fueron el ansiado Eldorado. La toma de bonos en la Bolsa de Valores de Londres subió a hasta alturas insospechadas en ese momento. En el contexto de un boom psicológico, los nuevos suscriptores demuestran una sorprendente capacidad de auto-engaño”. Por lo tanto, los ferrocarriles argentinos fueron posibles gracias a una red de tipo árbol en Inglaterra en la que el dinero fluyó desde miles de inversionistas individuales a la Baring Brothers y luego trasladado a Argentina, y luego fluyó hacia fuera como nuevo kilometraje de la red de ferrocarriles argentinos.
.
Por desgracia, este círculo virtuoso no iba a durar. El proceso quedó fuera de de control. En 1890, la incapacidad de Argentina para proveer de divisas suficientes para cubrir los pagos del servicio de la deuda denominada en oro y llevó a una suspensión de los pagos de la deuda. Esto llevó a un segundo episodio de comportamiento colectivo, el pánico en el que el público trataba frenéticamente de desprenderse de los títulos argentinos en el mismo el momento en que los nuevos Títulos argentinos estaban inundando el mercado. De hecho, en 1890 Baring Brothers contaba con una cartera de títulos argentinos sin vender que superaban todas las reservas del Banco de Inglaterra. Aunque el establishment financiero británico fue capaz de capear el temporal y la tasa de la inversión de Inglaterra se recuperó algo hacia el final de la década, la tasa de crecimiento fue menor, y cesó por completo con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial. La pérdida de capital británico en esa guerra fue tal que las inversiones británicas en la Argentina nunca se pudieron  continuar.
El flujo de inversión no fue el único factor de producción que se secó para 1914. El flujo de la inmigración también se detuvo. La ampliación de la red ferroviaria cesó,
y el tamaño de la red comenzó un largo y lento declive. En la ausencia de nuevas expansiones en la red ferroviaria, pocas nuevas parcelas de tierra se pusieron a cultivo.
Fundamentalmente, la Primera Guerra Mundial dejó una Europa próxima a la quiebra, y la demanda europea de Argentina dejó de crecer. Cuando golpeó la Gran Depresión de 1930, el comercio entre Argentina y Europa se derrumbó y Argentina dejó de pagar sus
servicios de la deuda. Los flujos de mercancías a Europa y de capital a la Argentina
se secaron. El sistema ferroviario argentino se congeló en el tiempo como el delta de un río seco en el desierto.

Tabla 2.1. Ferrocarriles Argentinos: la expansión de la red

Año	Operativo en millas	Aumento en millas	Porcentaje
1880	1563	–
1881	1563	0
1882	1636	73	(4.7%)
1883	1966	330	(20.2%)
1884	2261	295	(15.0%)
1885	2798	537	(23.8%)
1886	3627	829	(29.6%)
1887	4157	530	(14.6%)
1888	4705	549	(13.2%)
1889	5069	364	(7.7%)
1890	5861	792	(15.6%)
1891	7752	1891	(32.3%)
1892	8502	750	(9.7%)
1893	8607	105	(1.2%)
1894	8718	111	(1.3%)
1895	8772	54	(0.6%)
1896	8986	214	(2.4%)
1897	9169	183	(2.0%)
1898	9601	432	(4.7%)
1899	10199	598	(6.2%)
1900	10292	93	(0.9%)

 

 

Figura 2.1. El crecimiento de los factores económicos en la Argentina entre 1870-1940

Figura 2.2. Red ferroviaria argentina, 1866

Figura 2.3. Red ferroviaria argentina, 1882

 

Figura 2.4. Red ferroviaria argentina, 1896

 

 

 Figura 2.5. Red ferroviaria argentina, 1914

 

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[1] Gilbert W. Merkx, “Political and Economic Change in Argentina, 1870–1966”, Ph.D.

Dissertation (Yale University, New Haven, CT, 1968).

 

[2] The railroad network maps are taken from Colin M. Lewis, British Railways in Argentina

1857–1914 (Athlone Press, New York 1983).